История метро Санкт-Петербурга
Ещё с 19 века в городе Санкт-Петербург планировалась постройка подземной железной дороги. В это время на престоле был Александр 1. Инженер Торгованов в 1820 году предлагал царю через графа М.А. Милорадовича проект туннеля под рекой Невой. Торгованов получил такую бумагу: "Выдать Торгованову из кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных". Похожие идеи предлагал И. П. Кулибин, но результатов не было. Проекты «отца тоннелестроения» Марка Изамбара Брюнеля тоже не осуществились, этому помешали свои обстоятельства. В 1855 году через Неву, на Васильевский остров прокладывают мост, его назвали Николаевский (Благовещенский). Это вроде бы решило проблему грузо-пассажирских перевозок, но вскоре проблема опять вышла на новый уровень. В это время в Санкт-Петербурге сильно развивается промышленность, возрастает количество транспорта на старых улочках города. Этот факт заставил вдуматься в новые выходы из проблемы разгрузки движения.
Садовая ул. Нач. XX в. Фотограф К.Булла
Разъезд конок на Невском проспекте. 1906 г. Фотограф К. Булла.
Первая схема городской железной дороги была выдвинута в 1889 году, планировалось соединить Балтийский и Финляндский вокзалы. Это дало шаг к интенсивному развитию идей по постройке метро. Идеи предлагали всевозможные организации и частники. Главной задачей железной дороги, в первую очередь являлась задача связи всех вокзалов и разгрузки Невского проспекта, который являлся самым загруженным, как в то время, так и сегодня. Многие проекты предполагали постройку надземной железной дороги, которую успешно практиковали в других городах. В 1900 году был испытана такая надземная дорога в Гатчине, все прошло успешно. Испытания проводил И.В. Романов, вскоре им был создан проект кольцевой надземки Санкт-Петербурга.
В 1901 году предлагается соорудить дачный вокзал в центре Невского проспекта, вблизи Казанского собора. Проектам Печковского этот вокзал должен быть соединён надземной и подземной линией с вокзалами Балтийским и Варшавским. Инженер Решевский , в этом же году предложил два проекта, в которых говорилось о соединении всех вокзалов. П.И. Балинский, работая несколько лет над проблемой постройки дороги, выдвигал интересные планы. В его проекте говорилось о шести линиях, о двух окружных линий, протяженность которых 95,5 верст (172 км). По его плану строительство обходилось в 190 млн. рублей.
Инженер Балинский был просто убежден в необходимости внедрения метрополитена в России, его убеждение составлялось из множества анализов, мировых примерах. Он писал: « В это тяжелое время, невозможно человеку тратить такое количество времени для передвижения. Поэтому в миллионных городах просто необходима постройка такого транспорта, который бы не был связан с наземными путями сообщения, и имел большую провозную способность». В 1902 году он выступает в Московской городской думе со своими проектами. Он заявлял, что все большие города уже имеют городские железные дороги, или начинают их строительство. Многие предприниматели и государственные деятели, эти суждения вызывали сочувствие. С.Ю. Витте поддерживал проекты Балинского.
В 1902 году Г.А. Гиршсона предлагает свой проект , работы над ним велись в течении последующих семи лет. Его проект рассматривал соединение Балтийской и Варшавской железных дорог, также рассматривалось продолжение линии вдоль набережной Фонтанки, , Екатерининскому каналу Лебяжьей канавке, через Неву Каменноостровскому проспекту и далее через Б.Невку к Финляндской железной дороге. Планировалось сооружение трассы под землёй от Дворцовой площади до Московского вокзала.
И другие инженеры создавали планы подземной железной дороги: Н.О. Кульжинский (1902), А.Н. Горчаков (1909), Ф.Е.Енакиев (1912), Г.О. Графтио (июнь 1917), а также Управление городских железных дорог (1917). Но из-за множества противоречий с разных сторон, а также огромные финансовые средства не дали воплотить проекты в жизнь. И только в 1930 году вновь поднимают вопрос о строительстве метрополитена.
В 1902 году Балинский, после того как не подтвердились его проекты о создании метро в Санкт-Петербурге, предложил такую же идею для Москвы. Его план по постройке внутригородской железной дороги в Москве, заключался в сосредоточении пересадок и перегрузок на все направления Центральном вокзале у Красной площади. Государственная Дума заинтересовалась этим проектом, но решение было неоднозначным. Но и тут Балинский был отвергнут. пОчти в это же время в Думу подали свой проект Антонович, Галиневич и Дмитриев. В этом проекте железная дорога соответствовала улицам города.
перспектива реки Фонтанки от Симеоновского моста к Невскому проспекту. 1900. Фотограф К. Булла
Перспектива реки Фонтанки от Симеоновского моста к Невскому проспекту. 1900. Фотограф К. Булла
Конка на остановке Дворцовая площадь . Нач. 1900-х гг. Фотограф К. Булла. Дворцовая площадь - по проектам Гиршсона являлась конечным пунктом подземной железной дороги.
Санкт-Петербургский метрополитен сегодня является основным городским транспортом. Также метро можно назвать архитектурным памятником, почто все станции имеют собственное оригинальное оформление. Каждая станция описывает район, в котором находится.
Метро Санкт-Петербурга имеет 5 линий, которые связывают весь город. Одиннадцать станций метро располагаются у железнодорожных вокзалов, это придает удобства при путешествиях и приеме гостей с других городов. Можно отметить, что в метро практически не бывает пробок. Такое возможно только если происходят какие-то технические неполадки. Если вы отдыхаете в Санкт-Петербурге, то нежелательно ездить в метро в час-пик. Кто ездил ,тому известно, что можно оказаться зажатым среди толпы. Если закрыть глаза на эти недостатки, то можно считать метрополитен самым доступным и скоростным видом передвижения по городу.
Открытие
Санкт-Петербургского метрополитена пришлось на 1955 год, с этого времени метро быстро наращивало популярность среди горожан и туристов. Представьте себе, что 57 станций находятся на глубине более 50 метров, а станция «Адмиралтейская» погружена на глубину 86 метров. Некоторые перегоны погружены на 100 метров. Из-за такой глубины станций эскалаторы имеют самую большую длину в мире, а именно более 150 метров.
В
метро Санкт-Петербурга впервые стали делать так называемые «горизонтальные лифты», то есть полностью закрытые станции с раздвижными дверьми, как на вагоне.
Метрополитен Санкт-Петербурга имеет провозную способность более 4 миллионов человек в сутки, и является одним из самых интенсивных.
